Volkswagens Swing King
VW Golf GTI har takket være en række eletroniske kneb et rigtig godt vejgreb
fpn.dk
Ingen tung mekanik
Allerførst den korte forklaring om elektronisk spærredifferentiale: Der er ingen tung mekanik som i et traditionelt spær, det er blot en udvidelse af ESC-antiudskridningssystemet. I en kurve med fuldt knald på vil ESC i en forhjulstrækker normalt bare stjæle kræfter og holde hastigheden nede. Og det er så al den sjov, man kan have.
ESC med elektronisk spær lægger et bremsetryk på det inderste hjul i kurven, der ellers let overbelastes, så det bare spinner og ikke giver sidestabilitet. Det yderste hjul fortsætter ufortrødent og får bilen rundt på en helt anderledes dynamisk og stabil måde - altså stjæles der ikke kræfter fra alle hjul. Når elektronik virker, er der ingen grund til at ty til dyr og tung mekanik.
Og hvorfor så give denne lille lektion i moderne undervognsopsætning?
For det første fordi det er fremtiden for forhjulstrækkere. Et middel, der forvandler køreglade biler til køremaskiner. Med andre ord en lille revolution, som allerede har sat sit præg på f.eks. Alfa Romeo, Mini John Cooper Works, en specialudgave af Honda Civic Type R og den netop faceliftede Seat Leon.
For det andet er det integreret i underholdningen i den hvide Volkswagen Golf GTI nummer seks, som vi uden at blive det mindste nervøs ved kan tvinge rigtigt hurtigt rundt på de velholdte bjergveje i nærheden af den sydfranske by Nice, skriver Jyllands-Postens forbrugerside fpn.dk.
Sportslig overhaling
Det fysiske udgangspunkt for den nye GTI er sjette generation Golf, der igen er en kraftig revideret udgave af nummer fem. Det giver bl.a. bredere sporvidde, men også mulighed for flere elektroniske systemer, bl.a. DCC (adaptiv, elektronisk regulerbar undervogn) og ACC (adaptiv fartpilot). Begge dele er ekstraudstyr.
Til den sportslige lejlighed er GTI sænket 22 mm foran og 15 mm bagude, ligesom den er unik og mere direkte afstemt i det elektromekaniske styretøj og i undervognen. DSG-gearkassen har endda indlagt mellemgas i skiftene - noget, som giver en herlig spruttende lyd.
GTI og DSG er en af de bedste kombinationer hidtil. Skiftene er perfekt afstemt med den kraftige turbomotor og helt uden minusser ved lavere fart.
Kraftig overarm
Motoren er ny og udviklet af Audi. Volumen er stadig 1.984 ccm, men ydelsen er hævet med 10 hk til 210 hk, og det maksimale moment er stadig 280 Nm, men nu fra 1.700 o/min og ikke 1.800 Nm. Altså nuancer, mens forbruget nu er på 13,7 km/l mod 5erens 12,5 km/l. Den relativt beskedne stigning i ydelsen på 10 hk og den relativt lave samlede ydelse gør, at motoren er nogenlunde mådeholden.
Det vil dog kræve søvndyssende pensionistkørsel at nå både det første og det andet forbrugstal i den nye GTI, for når man først én gang har foldet sig ud i nyheden, vil man sikkert gentage det så tit, som trafikken og loven tillader det.
Motoren elsker omdrejninger, og på ingen tid er der 7.000 af dem på uret. På intet tidspunkt er der huller i momentkurven, kræfterne udvikles lineært som i kun ganske få motorer.
Og DSG-gearkassen og elektronikken mestrer de 280 Nm helt naturligt og overlegent.
Kort mellem smilene
Styretøjet føles passende tungt og i kontakt med vejen uden at gengive ujævnheder eller manglende greb, blot kunne jeg ønske mig lidt mere skarphed og en sidste grad af fornemmelse for hjulstillingen i længere kurver.
De hurtige, ekstreme kurver er derimod intet problem for det elektromekaniske servosystem.
Golf GTI VI kan stort set det hele, så et permanent smil er fuldstændig uundgåeligt.
BILPRISER.DK'S NYHEDSBREV
Sidste nyt om biler på e-mail hver fredag.
